Miután annak idején úttörőként kezdett hozzá a hidrogén-ökoszisztéma fejlesztéséhez, most tovább erősíti ez irányú stratégiáját a Peugeot. A világ legrégebben működő autógyártója társvállalataival megnyitotta Európa legnagyobb tüzelőanyagcella-gyártó üzemét, és határozott lépéseket tesz a hidrogén belső égésű motorokban történő felhasználása felé is.
Szinte napra pontosan két évvel ezelőtt, 2021. december 13-án történelmi mérföldkőhöz érkezett el a Peugeot: ezen a napon mutatták be az e-Expert Hydrogen könnyű haszonjármű szériaváltozatát. A középkategóriás áruszállító hidrogén-tüzelőanyagcellás elektromos hajtáslánccal szerelt (FCEV) kivitele nem csak a francia autógyártó portfóliójában számított újdonságnak. A tradicionális autóipari szereplők kínálatában sem akkor, sem azóta; sem Európában, sem a Távol-Keleten nem szerepelt olyan középkategóriás furgon, amelynek bármilyen formában a hidrogén biztosította volna a működéséhez szükséges energiát.
Az azóta eltelt két évet a piac megerősítésével, a gyártás felfuttatásával töltötték a Peugeot és társmárkái. Miután a franciaországi Hordain-ben működő üzemben 2022 őszén beindult – a világon megint csak egyedülálló módon a modell dízel-, illetve villanymotoros változataival közös összeszerelő soron – az üzemanyagcellás haszonjármű gyártása, az autógyártó jelentős beruházásokkal növelte annak kapacitását, így a tervek szerint 2024-ben már évi ötezer tüzelőanyag-cellás haszonjármű készülhet a 2440 embert foglalkoztató gyárban.
Az ezekbe beépített tüzelőanyag-cellák Európa legnagyobb ilyen profilú üzemében: az egymilliárd eurós összberuházást képviselő SymphonHy gigagyárban készülnek. Ezt december elején adta át a franciaországi Saint-Fons-ban az üzemanyagcellás technológiák egyik legnagyobb globális szakértője, a Symbio, amely 2024 nyara óta három szereplő – a Forvia, a Michelin és a Peugeot anyavállalata, a Stellantis – egyenlő tulajdoni arányú vegyesvállalataként folytatja tevékenységeit.
Ami kevésbé ismert tény, hogy a SymphonHy megvalósulásának terve már a Peugeot e-Expert Hydrogen bemutatkozásakor megszületett – pontosabban a jelenleg 16 ezer, 2026-tól 50 ezer darabos éves gyártókapacitású létesítmény eleve a francia üzemanyagcellás furgon és testvérmodelleinek kiszolgálására jött létre. 2028-ra pedig megépül a Symbio második gigaüzeme, és azzal az éves termelési kapacitás eléri a 100 000 darab tüzelőanyagcellát – 2030-ra pedig a Symbio észak-amerikai tevékenységeit is kibővítve ezt is megduplázzák.
A Peugeot és a – vele akkor még csak stratégiai partneri kapcsolatban álló – Symbio annak idején közösen fejlesztették ki az e-Expert adottságaihoz és az ügyfélkör elvárásaihoz optimalizált hajtásláncot. A tüzelőanyag-cellás rendszerek három fő komponensből állnak, ezek egymáshoz viszonyított méretezésével pedig teljesen eltérő karakterű és felhasználási célú járműveket kaphatunk.
Az egyik véglet, amikor a tüzelőanyag-cella csupán hatótávolság-növelőként van jelen egy nagykapacitású akkumulátor mellett; a másik, amikor épp fordítva: a hidrogénüzemű áramfejlesztő gondoskodik a jármű hajtásáról, az akkumulátor pedig csak segítőként, kiegyenlítő tárolóként vesz részt az energiaáramlásban.
A Peugeot e-Expert Hydrogen ezekkel szemben az arany középutat választotta: ha tetszik, tekinthetjük teljes értékű plug-in hibrid modellnek, amelyben a szokásos belső égésű motor szerepét veszi át az tüzelőanyag-cella. Az utasülések alatt elhelyezett, 10,5 kWh kapacitású akkumulátor 50 kilométerre elegendő energiát tárol, majd a 45 kW-os tüzelőanyag-cella és a fedélzeten tárolt 4,4 kg-nyi hidrogén további 350 kilométer zavartalan megtételét teszi lehetővé. A valóságban persze a két energiaforrás működése nem különül el egymástól: a vezérlés minden pillanatban úgy osztja meg közöttük a munkát, hogy a lehető legjobb hatásfokon tudjon üzemelni.
Ez a közepes teljesítményű (Mid-Power) konfiguráció egyrészt ideálisan alkalmazkodik a jelenlegi európai hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítettségéhez; másrészt a komponensek méretezése révén nem tette szükségessé az akkumulátoros elektromos e-Expert jelentős átalakítását.
Mindez összevág a Peugeot és társvállalatainak azon célkitűzésével, hogy 2030-ra európai eladásaik 100 százalékát emissziómentes modellek tegyék ki. Ezt, valamint a nettó szénsemleges működés 2038-ra kitűzött céljának megvalósítását ugyanakkor más módokon is támogathatja a hidrogén.
Amint Carlos Tavares, az autógyártó-csoport vezérigazgatója a SymphonHy megnyitó ünnepségén elmondta, az emissziómentesítésben nem lehet kizárólag az elektromos hajtási alternatívákra koncentrálni. „A jövőben négy technológia között fog eldőlni a verseny: ezek a tüzelőanyag-cella, az akkumulátoros elektromos járművek, a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogénüzemű belső égésű motorok.” – tekintett előre a szakember, hozzátéve, hogy a lehetőségek sikere vagy kudarca nagyban múlik azok hozzáférhetőségén és megfizethetőségén.
Mivel a hidrogén-tüzelőanyagcella és a hidrogénüzemű belső égésű motorok ugyanazt az energiahordozót használják, párhuzamos fejlesztésük és bevezetésük hosszú távon költséghatékony, praktikus alternatívát jelenthetne a benzin- és dízelmotorokkal, a hibrid rendszerekkel, valamint az akkumulátoros elektromos hajtásláncokkal szemben. Ugyanakkor ahhoz, hogy a piacra lépő hidrogéntechnológiák elérhessék a kritikus tömeget, éveken át tartó, jelentős kormányzati elköteleződésre (azaz nagy összegű incentívákra) lesz szükség – tette hozzá Tavares. Így most az autógyártóknak és szakmai partnereiknek először a politikai döntéshozókat kell meggyőzniük a hidrogén életképességéről, ehhez pedig olyan versenyképes termékekre és rugalmas kapacitású gyártó létesítményekre van szükség, mint a Peugeot e-Expert Hydrogen és a SymphonHy üzem.
